Самая большая привлекательность «Прадо» в том, что вы можете ехать на нем куда угодно: на встречу с клиентом, по магазинам, на стройплощадку или на поиски сокровищ. Это самый бесклассовый автомобиль, который можно встретить, и он все еще остается самым желанным и надежным.

Для многих владельцев «Прадо» не существует понимания его статуса или возможностей. Для одних – это имидж, а для других — верный и практичный спутник повседневности, способный без лишних усилий переваривать отсутствие наших дорог. Причем четвертая генерация, представленная в 2009 году, задержалась на рынке надолго и переживает уже третий фейслифтинг. И раз за разом производитель сохраняет основу, меняя или дополняя лишь «легкими» деталями.

И в этот раз все изменения поверхностны: новые задние фонари, более узкие передние фары, а на капоте появился центральный сток, как на старшем LC200. Общий вид стал чуть гармоничнее, если можно так сказать о не выделяющемся дизайне бренда. Тем не менее, статистика говорит, что в 2018 году рестайлинговый «Прадо» приобрело 1350 человек, тем самым поставив дорогой внедорожник на восьмую позицию в рейтинге самых продаваемых SUV в Украине.

И правда, мало осталось автомобилей столь честно хвастающихся ланжеронной рамой, зависимой задней подвеской с неразрезным мостом и наличием блокировок. И все это в совокупности с комфортом, пусть и не столь статусным, как ожидается от машины за два миллиона гривен. Он такой один в своем роде. И это понимают даже не очень любящие Prado европейцы, с усмешкой говоря: «Если вы хотите отправиться в путь куда угодно — купите Land Rover. Если вы хотите вернуться снова — купите Land Cruiser».

Так что совсем не удивительно, что именно наш регион так любит Тойоту, отдавая ей предпочтение перед Land Rover Discovery или Jeep Grand Cherokee, не говоря уже о немцах Mercedes GLE, BMW X5 или Audi Q8. Куча электроники может сыграть в плюс и позволить водителю не задумываться, в каком режиме проезжать по сложному участку. Но ничто не заменит честного, полноценного блока дифференциала. И Prado выбирают те, кто ценит свое время и деньги, кто хочет быть уверен, что доедет до места назначения и вернется обратно, несмотря ни на что.

Представитель бренда на вопрос о возможностях внедорожника мне сразу сказал: «Вам станет страшно раньше, чем он застрянет». И впечатление от реальной проходимости комфортного, имиджевого автомобиля невозможно передать на словах, это можно только ощутить.

Причем Torcen и центральная блокировка есть в любой комплектации, а вот фирменная трансмиссия Multi-Terrain Select с Crowl Control – прерогатива максимальной версии Premium. Она позволяет выбрать режим работы в зависимости от покрытия: Mud & sand, Loose rock, Mogul или Rock. Работает она как обучающая программа: на дисплее отображаются данные, следовать которым легко, в помощь выступают две камеры. Резко нажимаете на педаль газа, и тяга оптимизируется за счет управления крутящим моментом и подтормаживания отдельных колес. При сложных и крутых подъемах можно подключать Crowl Control, который будет с заданной скоростью тащить вас по сложным участкам, выполняя функцию автопилота. Вам остается только крутить руль, направляя автомобиль, и «стримить» в социальные сети, демонстрируя возможности элитного трактора.

Новые бампера забрали немного у геометрической проходимости. Угол въезда уменьшился с 32 до 31 градуса. Показатели съезда остались на уровне 25 градусов и рампы – 22 градуса. При клиренсе в 215 мм внедорожник преодолевает брод глубиной 700 мм.

 

Неплохим помощником стал адаптивный круиз-контроль, появившийся вместе с комплексом Toyota Safety Sense. Он контролирует дистанцию и вполне справляется с инерцией, вовремя подтормаживая или разгоняя двухтонный автомобиль. А вот удерживать машину в полосе система не будет — только предупредит при отклонении от курса. Уведомления о присутствии автомобиля в слепых зонах, круговой обзор, динамические линии разметки в камере заднего вида и помощь при выезде с парковки – тоже дополнительное преимущество более дорогих комплектаций.

Самое важное, что тут не чувствуется главного недостатка старшего LC200 в виде слабых тормозов. Инерцию остановить можно в считанные мгновения, просто продавив посильнее педаль. Надо только не забыть упереться в руль, а то кивок вперед будет довольно суровым, а вот при резкой остановке после движения назад машина может серьезно качнуться задним бампером сантиметров на двадцать, что важно учитывать при парковке.

Зеркала заднего обзора опускаются автоматически, чтобы водитель видел бровку и ориентировался по камерам заднего вида. Но стоит помнить, что камеры имеют свойство пачкаться и изображение в дождливую погоду может не показывать реальной действительности.

Все-таки пневма на задней оси играет свою роль. Она позволяет приподнять или опустить кузов в районе десяти сантиметров, сглаживает колебания и тряску, создавая более комфортные условия для задних пассажиров. Однако все это отражается на раскачке кузова, которая при виражах может стать критичной. Тем не менее Prado стал более сбитым, сбалансированным и уверенным в движении.

Читайте также:  Тест-драйв: семь аргументов в пользу семиместного Peugeot 5008

Дизайнеры Toyota, видимо, очень уверенные в себе и в продукте, который они предлагают. Архитектура интерьера отличается еще большей стабильностью, чем экстерьер. Тут ты оказываешься, словно в затерянном мире классических ценностей в виде покрашенного под алюминий пластика, вставок под дерево и грубой кожаной обивки. Несмотря на столь яростное постоянство, изменения все же есть: мультимедийный дисплей на центральной консоли подрос с 7-ми до 8-ми дюймов, но сохранил среднего качества картинку, а вот 5,6-дюймовый экранчик на приборной панели стал цветным и информативным. Весь облик при тщательном осмотре стал современнее, включая крутилки режимов трансмиссии. Климат-контроль трехзонный, и пассажиры заднего ряда могут регулировать температуру, а не только кресла в двух диапазонах.

Воздуховоды выведены в самых нужных местах, и для задних пассажиров обеспечивают и подогрев для ног, и обогрев воздуха. Дополнительные есть и в багажном отделении для третьего ряда кресел, которые могут доустанавливаться при заказе с завода.

Колесная база в 2 790 мм и длина кузова 4 840 мм обеспечивают предостаточно места для всех пассажиров, оставляя багажному отделению 621 литр. При сложенном заднем ряде объем вырастает до 1934 литров. Причем есть полозья для органайзера, крючки и розетка 220V. Полноценная запаска прячется снизу за задним бампером.

Доступ в багажное отделение осуществляется поднятием стекла или открыванием двери в сторону, что может стать неудобным в тесных подземных паркингах.

В предложении для нашего рынка есть старый бензиновый 2,7-литровый мотор мощностью 163 л.с. и отдачей 246 Нм. Этого очень мало для такого гиганта, но хватит для самого простого пользования. Более интересный бензиновый 4-литровый V6 с отдачей 282 л.с. и 387 Нм, способен разогнать всю эту полноприводную мощь до первых 100 км/час за 8,8 секунды. Но и потребление у него будет в районе 17 литров в комбинированном режиме.

Практичный народ больше любит дизельный 2.8 L4 с турбонаддувом и интеркулером. Он выдает 177 л.с. и 450 Нм крутящего момента и не хвастается впечатляющей динамикой, отдавая предпочтение сбалансированному аппетиту. В наших условиях по городу удавалось придерживаться 9-11 литров, а при комбинированной езде расход опустился до 8 литров. Очень радостно при скачущих ценах на топливо.

Мой товарищ купил машину четвертого поколения J150 2013 года с четырехлитровым бензином и газовой установкой. В динамике она немного потеряла, а расход на газу составляет 20 литров. При цене газа в среднем 15 грн получается 100 км – 300 грн, наш тестовый дизельный Prado обходился в 224 грн на 100 км.

Шестиступенчатая автоматическая трансмиссия справляется с любым из этих агрегатов. Она как нельзя лучше сбалансирована под дорожный и внедорожный режимы автомобиля, не уставая отрабатывать все четко и отзывчиво. При желании можно воспользоваться новейшей Drive Mode Select с режимом Sport+, превращающей грузный автомобиль в ракетную установку. Взвизгивая шинами, взрываясь рычанием дизеля, он стартует с неплохой динамикой. Причем руль становится куда жестче, как и подвеска, а передачи держатся до 4-5 тысяч оборотов.

Но скорость все же чужда этому монстру с гламурным имиджем. Куда лучше на нем просто катиться, не разбирая ни дороги, ни направлений, не слыша лишнего шума с улицы или от дороги. Вот откуда этот взгляд свысока у всех владельцев Toyota Prado – подвеска держит тебя выше всех этих дорожных провалов, ям и трещин. Именно поэтому никто не стремится встать на дороге у мчащегося поджарого тяжеловоза. А ведь автомобиль способен тянуть за собой массу в 3 тонны, что практически не уступает тяговой силе пикапов.

ПЛЮСЫ: внедорожная проходимость, шумоизоляция, энергоемкая подвеска, экономичность дизеля, простор в салоне.

МИНУСЫ: слабая динамика, крены, открытие багажной двери в бок, устаревший дизайн салона.