На разгон до 100 км/ч у 400-сильного Jaguar I-Pace ЕV400 уходит 4,8 с, а запас хода достигает 400 км. Это не только первое электрическое авто компании, но и первая серьезная альтернатива Tesla на рынке быстрых электромашин – единственного доселе варианта электрокара с запасом хода выше среднего. Должны ли конкуренты Jaguar беспокоиться? Я уверен, что должны.

Новый I-Pace – это не то, что можно было ожидать от модельной политики Jaguar. Он даже не выглядит обычным автомобилем. Из-за отсутствия традиционной системы привода и в силу необходимости разместить под полом громоздкий блок батарей дизайнеры Jaguar смогли построить кузов на экстра-длинной базе. Имея длину 4682 мм, он находится между Jaguar E-Pace и F-Pace, но ниже и шире их, тогда как колесная база длиннее на 30 мм, чем у XF! Добавьте к этому опционные 22-дюймовые колеса, и I-Pace точно не впишется ни в какие шаблоны SUV.

Тест-драйв Jaguar I-Pace: динамика уровня Tesla, но в исполнении и езде не оставляет ей шансов. Фото №2
Тонкие, широкие задние фонари напоминают модели F-Type, а тогда как фронтальное решение имеет тот же кошачий взгляд, что и у всех прочих Jaguar

Так что же он такое?

На этот вопрос Ян Каллум, шеф-дизайнер Jaguar, предлагает каждому найти собственный ответ: «Это SUV? Седан? Купе? Спорткар? Это не имеет значения». И он, вероятно, прав. Границы между автомобильными типами все больше размываются даже для экспертов, не говоря уже о тех, кто приходит в автосалоны за покупками. Единственное, что они должны знать об I-Pace, что это аккумуляторный электромобиль (BEV) и первый премиальный, «дальнобойный», практичный электрокар от старомодного автомобилестроителя, как бы экстраординарно это не звучало. И который, кстати, давно освоил крупносерийное производство, чего как следует не удается сделать Tesla. Хотя английский он только по родословной и месту разработки, но никак не месту его появления на свет, ведь I-Pace производит Magna в австрийском Граце.

Да и особого опыта создания EV у британцев не было, поэтому Jaguar еще шесть лет назад рекрутировал Вольфганга Зибарта, долго работавшего на BMW, затем в департаменте по электронике в Continental, после возглавил Infineon Technologies (полупроводники и системы управления) и в итоге приземлился в Artega, которая стала известна своим электрическим спорткаром Artega GT. «Цель была проста, – говорит он об I-Pace – разработать лучший электромобиль на планете».

Тест-драйв Jaguar I-Pace: динамика уровня Tesla, но в исполнении и езде не оставляет ей шансов. Фото №3
Длинная база продиктована размером батареи, наклон лобового стекла – дизайном, а резко обрубленная корма – аэродинамикой

Зибарт начинал не с нуля, да и в основе почти всех EV, по его словам, лежит схожая скейтборд-архитектура с батарей между осями и моторами, которые находятся прямо в центре осей. Оба электромотора с постоянными магнитами и конверторами тока прямо над ними для сокращения потерь в кабелях переменного тока.

Передние колеса опираются на двойные рычаги, тогда как для задних применена многорычажная схема. Базовыми являются пружины (опционно с регулируемыми амортизаторами), а за доплату устанавливается позволяющая изменять клиренс пневмоподвеска, как на нашей тестовой версии.

Тест-драйв Jaguar I-Pace: динамика уровня Tesla, но в исполнении и езде не оставляет ей шансов. Фото №4
На вид компактен, но маневренность оставляет желать лучшего: диаметр разворота стена-стена составляет целых 12,4 м

На вид – подпрыгнувший хетчбэк

I-Pace – самый алюминиевый из когда-либо построенных «Ягуаров» (доля «крылатого» металла в его кузове достигает 94%), а также самый жесткий на кручение. Простое по своей геометрии шасси развязало руки дизайнерам, которым, по словам Каллума, оставалось лишь натянуть на него кузов с настолько красивыми очертаниями, насколько это вообще возможно. В итоге вышла сдвинутая вперед кабина с сильным наклоном лобового стекла, высокой линией боковых окон и пологим, поднимающимся с дверью багажника стеклом на корме. Если дизайнеров что-то и сдерживало, то только законы физики, ведь автомобиль должен был разрезать воздух максимально чисто. Отсюда и вертикальный, резко обрубленный хвост, без которого невозможно было бы достичь невероятно низкого для кроссовера коэффициента лобового сопротивления Сх=0,29.

Любопытно, что I-Pace сохранил большую радиаторную решетку, которую обычно не встретишь на EV. Она закрывается жалюзи, при необходимости, и нужна для радиаторов трех независимых систем охлаждения (двигатели, батарея, салон). Между решеткой и капотом находится зазор, который выводит воздух наружу перед лобовым стеклом, чем создает зону низкого давления, чтобы способствовать лучшему прилеганию воздушного потока к крыше. На это же дополнительно работает и антикрыло на ее задней кромке. Благодаря всем этим ухищрениям, а также гидрофобному покрытию заднего стекла оказался не нужен задний стеклоочиститель. Оптимизация коснулась также полностью плоского днища, которое заканчивается диффузором под задним бампером, и утопленных в кузов дверных ручек, выезжающих по нажатию кнопки, как на Range Rover Velar.

Как и ультрасовременная внешность, салон I-Pace тоже не разочаровывает. Мы привыкли видеть высокий уровень отделки новых Jaguar, а в этом автомобиле компания еще повысила ставки. Без доплаты клиент получает большие, комфортабельные кресла с отделкой кожзаменителем или кожей за привычную доплату. Вставки из карбона или дерева? Jaguar предлагает выбор из традиционных материалов, так что вы не почувствуете себя сидящим в автомобиле из далекого будущего, как в i-мобиле от BMW.

Тем не менее, у EV400 панель приборов является почти полностью цифровой и работает намного быстрее, чем в некоторых более поздних моделях Jaguar. Сама система меню довольно громоздка, с обилием подменю, но большинство основных элементов управления, которые вы чаще всего используете, размещаются в нижней части в пределах легкой досягаемости. Ничего похожего на огромный дисплей от Tesla, но старомодной эту панель приборов язык не поворачивается назвать.

Относительно простая конструкция привода и на порядок меньшее количество громоздких агрегатов в сравнении с традиционными автомобилями обещают очень просторный салон, даже если визуально с водительского места он таким не выглядит. Сидящие на заднем сидении дополнительно наслаждаются и преимуществами длинной базы, так что даже не взирая на не слишком высокий потолок и высокий пол с небольшим туннелем, пространство в длину здесь сравнимо с представительскими авто.

I-Pace практичен, как и подобает кроссоверу, с приличными дверными карманами, 10-литровым центральным отсеком под подлокотником и 656-литровым багажником, который раздается до 1453 при складывании спинок сидений. Дополнительный передний багажник (инженеры Jaguar называют его «froro»), вмещает еще 27 литров, чего хватает, например, для зарядных кабелей.

Проехать обещанные заводом 470 км не получится

Где I-Pace превосходит большинство других электромобилей, так это в емкости своей батареи. Есть только один вариант в 90 кВт*ч, и другие, по словам производителя, не планируются. Jaguar утверждает, что I-Pace настолько эффективен, что сможет проехать на одном заряде до 470 километров по новому циклу замеров WTLP, который считается приближенным к реальности. Но на практике добиться заявленной производителем цифры расхода 22,0 кВт*ч/100 км не представляется возможным. Зимний расход не без труда со стороны пилота удерживается на отметке 26 кВт, с которым батареи хватит на 346 км. И только весенний отказ от обогрева/кондиционирования и возврат на заводские летние шины сможет опустить энергозатраты еще на пару киловатт, то есть на одной полной «заправке» можно проехать 400 км. Но это для этого придется отказаться от езды в стиле Jaguar.

Читайте также:  В Украине продают три б/у «Ягуара» по цене Renault Logan

А едет Jaguar I-Pace ЕV400 больше по-автомобильному, чем Tesla, стоит сказать. У него есть ключ зажигания, кнопки старта и стояночного тормоза, но трансмиссией управляет не поворотный контроллер, как в большинстве нынешних машин из дома JLR, а набор кнопок на средней консоли.

Тест-драйв Jaguar I-Pace: динамика уровня Tesla, но в исполнении и езде не оставляет ей шансов. Фото №5
Опционная пневмоподвеска изменяет клиренс в пределах 20 см

Нажмите D и автомобиль либо начнет медленно катиться, как в случае с обычным автоматом, либо будет ждать команды от акселератора. Драйвер выбирает вариант поведения через меню, так же как и степень регенеративного торможения. При выборе самого высокого из двух уровней Jaguar едет под управлением всего одной педали, потому что интенсивность замедления достигает 0,4g и до полной остановки. А это означает, что можно почти вообще забыть о педали тормоза.

Функции регенерации возложены на передний мотор, ведь именно передние колеса получают больше нагрузки при торможении. За плавные разгоны и ленивое фланирование, которому способствует умиротворенная атмосфера в салоне, отвечает задний двигатель. Таким образом, руль остается свободным от паразитного подруливания. Но I-Pace не даст усомниться ни на минуту в том, каким быстрым он может быть.

696 Нм крутящего момента высвобождаются по первому требованию и доступны уже с нулевых оборотов. Двигатели раскручиваются до 13 000 об/мин, приводя колеса через планетарные понижающие передачи-дифференциалы (9:1), так что обгоны на дороге оказываются детской забавой. Если, правда, вы не едете по немецкому автобану, так как максимальная скорость ограничена 200 км/ч.

Тест-драйв Jaguar I-Pace: динамика уровня Tesla, но в исполнении и езде не оставляет ей шансов. Фото №6

Совсем другой полный привод

Чувствительность акселератора немного выше, чем у сжигающих нефтяные продукты автомобилей, а рулевое управление и маневренность находятся на том уровне, который можно ожидать от спортивного SUV. Полный привод работает по особенному, ведь здесь нет карданного вала между осями. Так что предоставляемыми скользким покрытием возможностями подрифтовать воспользоваться не выйдет, даже если отключить ESP. Задняя ось подключается по известному только управляющей электронике алгоритму и не желает обгонять переднюю, как бы пилот не утапливал в пол акселератор в надежде, что семь сотен ньютонометров с легкостью заставят I-Pace выписывать «бублики».

Тем не менее, полный привод может обеспечить половину всей своей доступной мощности тому колесу, которое он посчитает наиболее в ней нуждающимся. Например, на внешнее заднее при выходе из поворота. Или может с ювелирной, недоступной машинам с ДВС точностью распределять свои 400 сил между всеми четырьмя колесами и притормаживать любое из них, чтобы не выглядеть неумехой на бездорожье. Съехав с дороги, водитель дополнительно может задействовать внедорожный режим езды и даже включить круиз-контроль, как на F-Pace. Jaguar даже разрешает погружать I-Pace в воду на глубину до полуметра!

Тест-драйв Jaguar I-Pace: динамика уровня Tesla, но в исполнении и езде не оставляет ей шансов. Фото №7

На гоночной трассе I-Pace демонстрирует все преимущества низкого центра тяжести (на 130 мм ниже, чем у F-Pace) и идеального баланса массы между осями – ровно 50/50. И то, и другое позволяет дольше обычного пользоваться техникой торможения до центра поворота и немедленно начитать ускорение сразу после его прохождения.

И только 2208 кг снаряженной массы не позволяют назвать I-Pace подлинным спорткаром, что обещают его 4,8 секунды разгона до первой сотни км/ч. И если на сухом покрытии масса дает о себе знать только при экстренном торможении, то на заснеженной дороге уже появляются проблемы со сцеплением: тяжелый нос просто начинает рано сносить. К счастью, это не остается незамеченным водителем, так как обратная связь на руле не оставляет простора для улучшений.

И он едет гладко и тихо, как подобает, например Jaguar XJ. В его восхитительный интерьер проникает только небольшое количество шумов от ветра. Громкость работы привода водитель может совсем обнулить, выбрав в установках максимальную мощность работы системы активного шумоподавления. Или, наоборот, озвучить свой Jaguar синтезированным звуком работы двигателя, который понравится тем, у кого вызывает отторжение безмолвность электрокаров. Кстати, в серийной машине он оказался более натуральным, чем в презентационных машинах на момент дебютных тестов для журналистов, и имитирует рычание многоцилиндрового мотора.

С пневматической подвеской I-Pace комфортно катится даже на 20-дюймовых колесах. Тем не менее, мы рекомендуем не уходить далеко от базовых 18-дюмовок, а также обратить внимание на опционные кресла с более выраженной боковой поддержкой от F-Type.

Тест-драйв Jaguar I-Pace: динамика уровня Tesla, но в исполнении и езде не оставляет ей шансов. Фото №8

Ореол обитания – в радиусе скоростных зарядок

Что до самого важного вопроса, то Jaguar утверждает, что батарея заряжается с 0 до 80% за 40 минут от 100-киловаттной зарядной станции постоянного тока (в Украине таких еще нет), или, соответственно, за 80 минут от 50-киловаттной. Розетка в гараже на 32А через зарядное устройство мощностью 7 кВт пополнит батарею до 100% емкости за 13 часов, тогда как без него это займет 40 часов. Но тут Jaguar не слишком силен что-то изменить, так как законы физики на все EV действуют одинаково, и киловатты в их батареи закачиваются с примерно одинаковой скоростью. Разве что британцы смогли наладить тщательный контроль за температурой батареи I-Pace, которая лежит в пределах 21-28 градусов, чтобы процесс зарядки не замедлялся из-за перегрева, как это происходит в новом Nissan Leaf.

Учитывая тот факт, что станции быстрой зарядки на 50 кВт есть только в столице (10 штук), ореол обитания I-Pace – Киев и несколько областей вокруг него. Отдаленные путешествия потребуют долгих остановок, так как скорость подзарядки его батареи не превысит 100 км пробега за час простоя у розетки. И дело не только в высоком расходе электроэнергии, но и в неприспособленности имеющейся сети электрозарядок к его разъему питания – за пределами столицы владельцу придется искать 22-киловаттные розетки Type 2, но и в них I-Pace использует только одну из трех фаз, то есть 7,3 кВт.

Что до цены, то электроавтомобили также подпадают под законы, на этот раз маркетинговые. Если вы хотите получить хорошую вещь на ранних этапах ее продажи, это будет стоить вам денег. Со стартовой ценой 2 168 000 грн I-Pace совсем не дешев. Но примите в расчет перспективу – посчитайте, как мало он должен стоить в эксплуатации, и I-Pace окажется куда привлекательнее. Так, если заряжаться только дешевой электроэнергией, то годовая экономия может составлять 100 000 грн. Плюс вы не оставляете у дилера приличную сумму за традиционное техобслуживание с заменой моторного масла и фильтров.

У представившего нам на тест дилера «Jaguar Land Rover Киев Запад» всего на выбор есть четыре версии, начиная с I-Pace S, который предлагает все ездовые возможности модели без каких-либо ущемлений. Уже со старта есть 20-дюймовые колеса, светодиодные фары, аудиосистема Meridian, навигация, спортивные сиденья с электрорегулировками угла спинок, 2-зональный климат-контроль, светодиодные фары, шесть usb-розеток, автомат торможения с распознаванием пешеходов и велосипедистов, а также надежно работающие системы удержание рядности и чтения дорожных знаков.

Тест-драйв Jaguar I-Pace: динамика уровня Tesla, но в исполнении и езде не оставляет ей шансов. Фото №9

Итог

Jaguar I-Pace является первым скоростным аккумуляторным электромобилем от производителя премиум-класса и он устанавливает планку высоко. Он не только достаточно модерный, чтобы привлекать гоняющихся за инновациями последователей, но и в лоб конкурирует с Tesla по части динамических возможностей и запасу хода, предлагая в то же время куда более зрелое исполнение. Он вышел тяжелым, и с этим ничего не поделаешь. А это та проблема, которую прочие модели Jaguar давно побороли. Другая его особенность также проистекает от его природы – как и с другими электрокарами, вы должны принять для себя специфику обладания такими автомобилями. Если она принимается, то перед вами, без сомнения, лучший из них на сегодняшний день.

Василевский Олег