На разгон до 100 км/ч у 400-сильного Jaguar I-Pace ЕV400 уходит 4,8 с, а запас хода достигает 400 км. Это не только первое электрическое авто компании, но и первая серьезная альтернатива Tesla на рынке быстрых электромашин – единственного доселе варианта электрокара с запасом хода выше среднего. Должны ли конкуренты Jaguar беспокоиться? Я уверен, что должны.

Новый I-Pace – это не то, что можно было ожидать от модельной политики Jaguar. Он даже не выглядит обычным автомобилем. Из-за отсутствия традиционной системы привода и в силу необходимости разместить под полом громоздкий блок батарей дизайнеры Jaguar смогли построить кузов на экстра-длинной базе. Имея длину 4682 мм, он находится между Jaguar E-Pace и F-Pace, но ниже и шире их, тогда как колесная база длиннее на 30 мм, чем у XF! Добавьте к этому опционные 22-дюймовые колеса, и I-Pace точно не впишется ни в какие шаблоны SUV.

Тест-драйв Jaguar I-Pace: динамика уровня Tesla, но в исполнении и езде не оставляет ей шансов. Фото №2
Тонкие, широкие задние фонари напоминают модели F-Type, а тогда как фронтальное решение имеет тот же кошачий взгляд, что и у всех прочих Jaguar

Так что же он такое?

На этот вопрос Ян Каллум, шеф-дизайнер Jaguar, предлагает каждому найти собственный ответ: «Это SUV? Седан? Купе? Спорткар? Это не имеет значения». И он, вероятно, прав. Границы между автомобильными типами все больше размываются даже для экспертов, не говоря уже о тех, кто приходит в автосалоны за покупками. Единственное, что они должны знать об I-Pace, что это аккумуляторный электромобиль (BEV) и первый премиальный, «дальнобойный», практичный электрокар от старомодного автомобилестроителя, как бы экстраординарно это не звучало. И который, кстати, давно освоил крупносерийное производство, чего как следует не удается сделать Tesla. Хотя английский он только по родословной и месту разработки, но никак не месту его появления на свет, ведь I-Pace производит Magna в австрийском Граце.

Да и особого опыта создания EV у британцев не было, поэтому Jaguar еще шесть лет назад рекрутировал Вольфганга Зибарта, долго работавшего на BMW, затем в департаменте по электронике в Continental, после возглавил Infineon Technologies (полупроводники и системы управления) и в итоге приземлился в Artega, которая стала известна своим электрическим спорткаром Artega GT. «Цель была проста, – говорит он об I-Pace – разработать лучший электромобиль на планете».

Тест-драйв Jaguar I-Pace: динамика уровня Tesla, но в исполнении и езде не оставляет ей шансов. Фото №3
Длинная база продиктована размером батареи, наклон лобового стекла – дизайном, а резко обрубленная корма – аэродинамикой

Зибарт начинал не с нуля, да и в основе почти всех EV, по его словам, лежит схожая скейтборд-архитектура с батарей между осями и моторами, которые находятся прямо в центре осей. Оба электромотора с постоянными магнитами и конверторами тока прямо над ними для сокращения потерь в кабелях переменного тока.

Передние колеса опираются на двойные рычаги, тогда как для задних применена многорычажная схема. Базовыми являются пружины (опционно с регулируемыми амортизаторами), а за доплату устанавливается позволяющая изменять клиренс пневмоподвеска, как на нашей тестовой версии.

Тест-драйв Jaguar I-Pace: динамика уровня Tesla, но в исполнении и езде не оставляет ей шансов. Фото №4
На вид компактен, но маневренность оставляет желать лучшего: диаметр разворота стена-стена составляет целых 12,4 м

На вид – подпрыгнувший хетчбэк

I-Pace – самый алюминиевый из когда-либо построенных «Ягуаров» (доля «крылатого» металла в его кузове достигает 94%), а также самый жесткий на кручение. Простое по своей геометрии шасси развязало руки дизайнерам, которым, по словам Каллума, оставалось лишь натянуть на него кузов с настолько красивыми очертаниями, насколько это вообще возможно. В итоге вышла сдвинутая вперед кабина с сильным наклоном лобового стекла, высокой линией боковых окон и пологим, поднимающимся с дверью багажника стеклом на корме. Если дизайнеров что-то и сдерживало, то только законы физики, ведь автомобиль должен был разрезать воздух максимально чисто. Отсюда и вертикальный, резко обрубленный хвост, без которого невозможно было бы достичь невероятно низкого для кроссовера коэффициента лобового сопротивления Сх=0,29.

Любопытно, что I-Pace сохранил большую радиаторную решетку, которую обычно не встретишь на EV. Она закрывается жалюзи, при необходимости, и нужна для радиаторов трех независимых систем охлаждения (двигатели, батарея, салон). Между решеткой и капотом находится зазор, который выводит воздух наружу перед лобовым стеклом, чем создает зону низкого давления, чтобы способствовать лучшему прилеганию воздушного потока к крыше. На это же дополнительно работает и антикрыло на ее задней кромке. Благодаря всем этим ухищрениям, а также гидрофобному покрытию заднего стекла оказался не нужен задний стеклоочиститель. Оптимизация коснулась также полностью плоского днища, которое заканчивается диффузором под задним бампером, и утопленных в кузов дверных ручек, выезжающих по нажатию кнопки, как на Range Rover Velar.