Первый платный автобан в Украине: все, что важно знать водителям

9849

Последние несколько лет чиновники не могут сойтись в едином мнении о том, какие же дороги станут пилотными концессионными проектами. Из озвученных версий: Львов-Краковец, первая очередь Окружной дороги Киева («Дабл Калиновка»), Киев-Умань, Киев — Белая Церковь, Киев-Тернополь, Одесса-Рени. На прошлой неделе стало известно, что до конца следующего года подготовят ТЭО для дороги Киев — Белая Церковь.

Концессионные проекты — это длительный процесс, только на землеотвод может уйти не менее года. А если говорить о мировой практике концессии в целом, то от старта проекта до начала его реализации — может пройти несколько лет. Да, бывают проекты, которые можно сделать за год, но это, скорее, исключение. Так что говорить о начале строительства платных дорог еще рано. Скорее необходимо сфокусироваться на том, чтобы «подтянуть хвосты», которые мешают реализации, пока будет идти разработка ТЭО.

Попытка номер Х

Дольше, чем о концессии дорог, в Украине говорят, наверное, только о метро на Троещину. В 1999 году, когда в нашей стране не было ни опыта, ни законодательства, был подписан договор на строительство концессионной дороги Львов-Краковец, но проект так и не перешел в стадию реализации. После этого предпринималась еще ни одна попытка отдать эту дорогу в руки частному инвестору. Последняя из них была в 2015 году при министре инфраструктуры Андрее Пивоварском.  На конкурс подавались две компании: украинский консорциум «Концессионные транспортные магистрали» (тот же, что и в 1999 году) и французская Bouygues. Обе пропозиции были отклонены из-за неспособности обеспечить финансирование работ по строительству объекта концессии ни за счет собственных, ни за счет привлеченных средств, как это было предусмотрено условиями концессионного конкурса.

На прошлой неделе руководство «Укравтодора» и представители Всемирного банка снова обсуждали этот проект, уже с точки зрения части международной трассы GO Highway (Гданьск-Одесса).  «Новое строительство соединит Украину с польским автобаном А4, который проходит через Южную Польшу до границы с Германией, а также с дорогой S19, ведущей на Варшаву, Гданьск. Новая дорога в Украине станет стимулом для экономического роста и повлияет на развитие транзитного потенциала Украины», — отметили в «Укравтодоре».

По словам главы Комитета дорожного хозяйства экспертного совета при МИУ Артема Гриненко, для этого проекта есть два основных риска — повторить неудачный опыт проведения аналогичного тендера в прошлом, а также трудности с привлечением средств для строительства дороги. По его мнению, перспектива у этого проекта будет при условии увеличения пропускной способности на контрольно-пропускных пунктах и ​​упрощения процедуры прохождения таможенного и пограничного контроля.

Лед тронулся

Договор на подготовку ТЭО дороги Киев — Белая Церковь, в силу прошлого опыта, звучит, как небольшая победа или хотя бы шаг вперед. Согласно информации в системе онлайн-аукционов ProZorro, в тендере на подготовку технико-экономического обоснования для платной дороги в Украине принимали участие три компании. Самую низкую цена на услуги предложило госпредприятие Украинский государственный институт по проектированию объектов дорожного хозяйства «Укрдипродор» — 5,399 млн грн с НДС, однако его предложение было отклонено в пользу НН НВФ «Мостопроект», чье ценовое предложение было всего на 1 тыс. грн больше — 5,4 млн грн с НДС. Согласно условиям тендера, подрядчик обязан разработать соответствующую документацию до 31 декабря 2019 года. Ориентировочная протяженность новой автомагистрали категории 1-А составит около 50 километров, а стоить она будет приблизительно 7,5 млрд гривен. Дорога будет проходить через Киево-Святошинский, Обуховский, Васильковский и Белоцерковский районы.

По мнению советника главы «Укравтодора» Александра Кавы, проект будет успешен, поскольку сегодняшняя одесская трасса на участке Киев — Белая Церковь полностью себя исчерпала и даже тот капитальный ремонт, который сейчас проводится, не позволит решить проблему заторов, которые там постоянно возникают.

«Новая трасса будет шестиполосная, скоростная. Она будет короче, чем существующая дорога и, по сути, для всех киевлян, которые едут в направление Одессы и для всего транзита, который едет со стороны Одессы, новая дорога будет гораздо удобнее и в плане экономии времени, и в плане экономии топлива«, — считает он.

«Стоит добавить, что на новой автомагистрали будет разрешенная максимальная скорость 130 км/ч, а, может, и 140 км/ч, и не будет населенных пунктов. На старой трассе ограничения скорости не изменятся — на участках между селами — 110 км/ч и в селах — 50 км/ч«, — продолжает Александр Кава.

Ранее он также говорил, что средняя стоимость разового проезда может составить 9 евроцентов за 1 км, то есть в случае дороги Киев — Белая Церковь это будет сумма порядка 4,5 евро.

И без глубокого анализа очевидно, что количество трафика на этой дороге может гарантировать живой интерес со стороны инвесторов, — Н. Казначеева.

Вместе с тем, советник главы «Укравтодора» отмечает, что на данном этапе предметно можно говорить только о ТЭО проекта, а о самой же реализации рассуждать еще рано. Его слова подтверждает и проектный менеджер Офиса Национального инвестиционного совета Надежда Казначеева.

«Концессия участка Киев — Белая Церковь — один из нескольких возможных пилотов по реализации концепции государственно-частного партнерства. Насколько он реалистичен и сроки его окупаемости можно будет оценить после проведения технико-экономического обоснования. Однако и без глубокого анализа очевидно, что количество трафика на этой дороге может гарантировать живой интерес со стороны инвесторов«, — отмечает Надежда Казначеева.

Что ТЭО должно предусматривать:

—       основные технико-экономические показатели автодороги, протяженность, категорию дороги, количество полос движения, определение необходимого количеству и типов искусственных сооружений (мосты, путепроводы, трубы, транспортные решения, тоннели);
—       варианты проектирования прохождения дороги и определение основных направлений следования;
—       основные инженерные узлы;
—       необходимое количество площади земельных участков, которые будут подпадать под строительство;
—       выкуп/изъятие земельных участков, которые будут подпадать под строительство;
—       интенсивность движения (определение существующей и перспективной интенсивности движения);
—       очередность и этапы строительства (очереди, этапы и пусковые комплексы);
—       ориентировочную общую сметную стоимость строительства и стоимость проектных работ.

Возможность реализации

В этом году Верховная Рада утвердила в первом чтении новый закон «О концессиях». Ожидается, что пилотные концессионные проекты все будут реализованы в портовой отрасли, но, по словам экспертов, закон универсален для всех сфер.

«С принятием во втором чтении и в целом закона «О концессиях», будет упрощена процедура подготовки проектов, в том числе и в отрасли дорожного строительства«, — отмечает Надежда Казначеева.

Если говорить отдельно о дорожной отрасли, то в этом году Верховная Рада приняла закон «О строительстве дорог по принципу концессии». Однако, по словам Артема Гриненко, его недостаточно.

«Необходимо принять еще ряд нормативных актов и подзаконных актов, чтобы концессия заработала в полную силу. Для примера, необходим новый закон «О выделении земли под строительство» и др.«, — отмечает он.

Закон законом, но реализация любого проекта государственно-частного партнерства будет невозможна, если не удастся привлечь инвесторов. Кто же может стать потенциальным концессионером в дорожной отрасли?

Надежда Казначеева говорит, что этим летом уже был подписан меморандум между «Укравтодором» и компанией Bouygues (Франция), который, в том числе, содержит намерения инвестора изучить реалистичность строительства участка Киев — Белая Церковь. Также строительством дорог в Украине на условиях концессии ранее интересовались компании Vinci (Франция), Gerlux Group S.A. (Люксембург), ITNL (Индия).

Артем Гриненко отмечает тот факт, что у нас нет ни долгосрочной стратегии, ни плана, как в Украине будут внедряться концессионные дороги, в какие годы. По его словам, концессия нуждается в прогнозировании, поэтому Комитет дорожного хозяйства экспертного совета при Мининфраструктуры предлагает «Укравтодору» и министерству вместе начать подготовку этой стратегии.

«Нужна государственная стратегия с прописанными правилами игры и гарантиями на уровне правительства не менее чем на 10 лет вперед для инвесторов. По нашему мнению, для строительства концессионных дорог для начала необходимо сделать анализ трафика в Украине и после выбрать приоритетные дороги для концессионера. Просто выбрать два отрезка дорог и сделать параллельно концессионные дороги по ним — это заведомо проигрышный ход«, — считает он.

В свою очередь, руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр уверен, что частный бизнес может сам посчитать, какое направление ему будет выгодно, а какое — нет.

«Роль государства — постараться максимально отстоять свои интересы в сделке с частным капиталом. У нас критично мало опыта реального осуществления проектов и это является сдерживающим фактором для прихода частного капитала. С позиции системного подхода делать стратегию — это может быть разумно, но с позиции времени и актуальности, то на это у нас нет времени. Поэтому государству нужно предлагать частному капиталу варианты концессионных проектов, даже не имея целостной стратегии, которая будет готова только через три года«, — говорит аналитик.