Игорь Григоров
Живет автомобилями и путешествиями

Мочанов рассказал, чем отличаются гонщики и спортивные авто

Мочанов рассказал, чем отличаются гонщики и спортивные авто

Два фото. Двух дорог. Для быстрого водителя и для быстрой машины. Колин МакРей, один из самых знаменитых и любимых гонщиков на планете, говорил: прямые дороги для быстрых машин.

Повороты — для быстрых драйверов. Плохой водитель будет пасти задних даже на прямике — там тоже нужно правильно и вовремя стартонуть, правильно и быстро переключиться, удерживать машину на прямой и потом вовремя остановиться. Иногда — с помощью парашюта.

Повороты — для правильных быстрых людей, не важно насколько мощная и энерговооруженная у тебя машина. Надо знать, что давным давно среди серийных машин, доступных в общей продаже, производителями было принято негласное правило. Какую машину можно считать спортивной? Именно спорткаром общего пользования, а не гоночным автомобилем. Количество дверей, спойлеров с антикрыльями, руль момо, накладки на педали, шильдики и даже цвет тачки — никакой роли не играют. Ваапсче.

Должны быть выдержаны три базовых параметра. 

Энерговооружённость. Сколько килограммов веса машины приходится на каждую лошадь. В середине 90-х нужно было добиться, чтобы этот показатель был меньше 6,5 кг на одну лошадиную силу.

Литровая мощность. Больше 100 лошадиных сил с литра объёма. Атмосферник, турбо, компрессор, vtec, гибрид — не важно. >100 л.с./1 литр. У BMW после 1992 года появился рядный 6-цилиндровый мотор объемом 3,2 литра (3201 см3), развивавший мощность 321 л.с. Тютелька в тютельку, немецкий педантизм.

И третий параметр — десятое подряд(!!!) торможение со скорости 100 км/ч должно было быть меньше (не больше!) 40 (сорока) метров.

Вписывешься в эти три параметра — спортсмен. Нет? — извините. Значит вы «не в клубе».

Кто-то бежал тюнить и заряжать мотор, мы всегда начинали с тормозов. Меняли жидкость на самую термоустойчивую. Подбирали колодки, химичили с дисками и суппортами, старались подвести любыми способами охлаждение и отвод тепла. Мощность интересовала ещё меньше, чем крутящий момент.

Чтобы понимать, что это такое, объясню как я это понимаю и объясняю: представьте себе телегу, гружёную тяжёлыми мешками с мукой или картошкой, например. Усилие, которое нужно приложить лошади, чтобы стронуть телегу с места — это приложение крутящего момента.

А скорость, с которой лошадь готова и может перебирать копытами, когда телега уже разогналась — это как раз мощность. В лошадиных силах.

Именно поэтому для городского и загородного гражданского автомобиля крутящий момент значительно важнее мощности. Намного. В разы! Потому что нашим «телегам» нужно всё время трогаться с места.

А прямиков длинных, чтобы разогнаться и мчать на пике оборотов, там где мощность — чуть.

Практически отсутствуют. Вот и думайте теперь, кто и зачем вам впаривает информацию, которая вам совершенно ни к чему, разве что в качестве «задурить башку и втюхать дорогую ненужную хрень»? Гоняясь по извилистым дорожкам — желательно предварительно изучить теорию. Информации хватает.

Узнаете, что такое основа основ — диаграмма Камма. Базовая для водителя информация. Жизненно необходимая. Поймёте теорию езды в апекс, как раскрываться при выходе из поворота, чтобы максимально разгоняться и не мешать колёсам крутиться. Выясните, что не так важно быстро въехать в поворот, как быстро из него выехать. Скорость входа в поворот должна быть ниже скорости выхода!!! И да, в связке из двух и более поворотов (в связке — значит подряд!) не столько важно как быстро ты въехал в первый из поворотов, а как быстро ты выехал из последнего.

Все движения в автомобиле нужно делать быстро и плавно. И то, и другое. Вместе. одновременно. Обычные люди умеют «либо-либо». Гонщики — и то, и другое одновременно.
Каждый со своим уровнем. Но без этого — торба…

Автор Алексей Мочанов

загрузка...