Пока эра электрокаров все еще не наступила, наше сознание до последнего цепляется за привычные объемы и литры. Но «киловатты» упорно лезут в нашу жизнь, ломая стереотипы, а китайцы доказывают, что умеют делать автомобили будущего, куда лучше, чем настоящего.

Пусть китайский бренд JAC пока только завоевывает мировые рынки, но в Китае он уже имеет стабильную репутацию и прочное пятое место среди крупных автопроизводителей, основываясь на более чем двадцатилетнем опыте. И не зря такой гигант, как VW обратил свой взор именно на JAC Motors. С 2019 года корпорации совместно строят завод по производству электромобилей для немецкой компании.

Электрический шанс: тест-драйв JAC iEV7S. Фото №2
©А.Ершова/Autonews

На фоне этого, не удивительно, что компактный электрический кроссовер нашел свое место в модельной линейке бренда, представленной в Украине. Оптимизма в борьбе со стереотипами JAC не занимать. Приятный ценник в 24 тысяч долларов и обещанный пробег в 300 км на одном заряде делает электрокрокар очень заманчивым предложением. Ведь даже самый популярный в Европе Renault Zoe стоит у нас в районе 35 тысячи долларов, предлагая пробег в 250 км. То есть в районе 20 тысяч можно приобрести лишь подержанный Nissan Leaf с мутной историей и запасом хода от силы в 170 км.

Электрический шанс: тест-драйв JAC iEV7S. Фото №3
©А.Ершова/Autonews

Знакомство

А тут машина длиной 4135 мм с колесной базой в 2490, что вполне дотягивает до В-класса. С кроссоверной внешностью в виде рейлингов и клиренса в 150 мм. Плюс вполне вменяемым салоном и приличной батареей на 40 кВт/час. К этому можно добавить возможность быстрой зарядки от станции в 100 кВт за 30 минут до 80%.

Однако, учитывая, что сегодня в Украине станции предлагают максимальную мощность в 50 кВт, то пополнить запас хода до 100% можно за 2,5 часа. А вот от обычной розетки даже без заземления придется заряжать автомобиль около 21 часа, в чем мы убедились на практике. 

Электрический шанс: тест-драйв JAC iEV7S. Фото №4
©А.Ершова/Autonews

В предложении для украинцев есть единственный белый цвет с синими или черными тонкими полосками и одна комплектация, обладающая простыми и приятными плюшками. Нюансы ценника и особенности происхождения проявляются лишь по мере тесного общения с электрокаром и бросаются в глаза не сразу.

Внешняя простота JAC iEV7S не оставляет места для иллюзий. Конечно, тут будут лишь обычные лампы в фарах, обрамленных неброской диодной полоской габаритного света, но присутствуют и передние, и задние противотуманки, а также датчики света. Фары хоть не яркие, но линия освещения широкая с захватом обочин.

Электрический шанс: тест-драйв JAC iEV7S. Фото №5
©А.Ершова/Autonews

Никаких особенностей в подвеске тоже нет: впереди Макферсон, а сзади – торсионная балка со стабилизацией. Настройки амортизаторов мягкие, но упругие. Машина пружинит на выбоинах и слегка подкидывает зад при незагруженном кузове. Сглаживают впечатление лишь мягкие кресла с кожаной обивкой, которая поскрипывает уже на старте. Зато тут, впервые у китайцев, есть подогрев передних кресел.

Силовой агрегат

Построенный на базе стандартной версии кроссовера с ДВС Jac S2, электромобиль потерял немного в клиренсе (- 20 мм) и высоте салона, обретя батарею под полом. Причем под капотом, на первый взгляд, мало что изменилось, в сравнении с бензиновой версией. Тут привычный кислотный 12-вольтный аккумулятор, от которого происходит запуск силового реле и дальше мотора, работают мелкие электроприборы и климат.

Если аккумулятор сядет, то машина не запуститься. Следить за ним необходимо соответственно: меняя раз в четыре года, а если он чаще стал требовать к себе внимание, то стоит провести диагностику всей электроцепи.

Электрический шанс: тест-драйв JAC iEV7S. Фото №6
©А.Ершова/Autonews

Тут же установлены управляющие блоки и инвертер, которые преобразуют электроэнергию и не дают сгореть всей системе. Есть бочок омывающей жидкости для стекол и накопитель охлаждающей жидкости. Кстати, система охлаждения довольно простая, но контролируется датчиками температуры, включая датчики присутствия самой жидкости в достаточном количества. Если ее будет недостаточно, то машина не будет заряжаться.

На заметку потенциальным покупателям: электромобиль приходит с завода с минимальным количеством омывающей жидкости и перед продажей сервис должен провести предпродажную подготовку с проверкой и заливкой всех необходимых жидкостей: охлаждающей, тормозной, масла в редукторе и омывателя.

Электрический шанс: тест-драйв JAC iEV7S. Фото №7
©А.Ершова/Autonews

Сам акумулятор NCA в 40 кВт от Samsung устроен по старой, привычной для Tesla, схеме: собранных в блоки 18650 мелких батарей. Литий-никель-кобальт- алюминий-оксидный акумулятор (если в расшифровать NCA) себя хорошо зарекомендовал своей высокой удельной энергоемкостью, хорошей удельной мощностью и длительным сроком службы. Недостатками этой схемы является высокая стоимость и безопасность. Именно поэтому в машине настолько четко работает система контроля за жидкостным охлаждением.

Динамика

Электромотор расположен на передней оси и выдает мощность в 115 л.с. (85 кВт) при постоянном крутящем моменте в 270 Нм. Направление движения водитель задает при помощи одноступенчатого автоматического редуктора. Производитель обещает динамику разгона от 0 до 50 км/час в семь секунд. При проверке на деле, машина вполне соответствует и даже продолжает разгон до 100 км/час с неплохими показателями. В результате по нашим измерениям он занял около 10,5 секунд.

Электрический шанс: тест-драйв JAC iEV7S. Фото №8
©А.Ершова/Autonews

Как и у всех электрокаров коробка передач, тут сама примитивная, просто переключаете рычаг на Drive или Revers. Есть и промежуточная нейтральная передача, которая позволит при необходимости буксировать электромобиль. Кроме того, отсутствует режим паркинга, который заменили на автоматический стояночный тормоз с возможностью ручного включения/выключения. В результате автомобиль даже на светофоре может сам себя поставить на «ручник» и не сразу среагирует на ваше желание тронуться с места. При парковке электромобиля приходится следить за включившимся датчиком Hold, чтобы автомобиль случайно не укатился.

Особенностью электронного рычага так же является необходимость дважды его дергать, чтобы переключить режим из «заднего хода» в «Драйв». И это слегка бесит при необходимости быстро переключиться. 

Электрический шанс: тест-драйв JAC iEV7S. Фото №9
©А.Ершова/Autonews

Зато JAC iEV7S обладает противооткатной системой, ABS, EBD и приоритетом тормоза при случайном нажатии двух педалей. По умолчанию присутствует и электрическая притивоугонная система, система Start/Stop, запуск двигателя кнопкой, центральный замок и безключевой доступ, круиз-контроль и климат-контроль.

Читайте также:  Искусственный интеллект и батарея на 700 км: на что способен электрический Mercedes S-Class

Комфорт

Первое, что вызывает недоумение – это посадка за рулем. Диапазоны настроек очень ограничены, как самого кресла, так и руля. Особенности конструкции отобрали пару сантиметров в высоту, теперь водителю с ростом выше среднего стало сложно пристроится. Приходится мириться с обстоятельствами, но день на третий уже привыкаешь.

Электрический шанс: тест-драйв JAC iEV7S. Фото №10
©А.Ершова/Autonews

К тому же все остальное вполне эргономично: и доступ к бортовому компьютеру при помощи кнопок на руле, и переключение аудио, и круиз-контроль. Но все равно ощущается отсыл на десять лет назад. Когда скромный монитор все еще бы в тренде, а крутилки и клацанье клавиш климата — привычными. Климат-контроль быстро обогревает или охлаждает салон, как и во многих электрокарах. Но вот температуру приходится выставлять на пару градусов больше, чем привычно. Добиться комфортного климата можно лишь постоянными корректировками.

Удивляет и количество разных видов материалов в салоне JAC iEV7S. Тут глянцевый и матовый пластик, шероховатый и гладкий, кожаная обивка и вставки под алюминий. Разношёрстность салона сглажена лишь сдержанной цветовой комбинацией. Стандартный бардачок и малофункциональный подлокотник только для водителя, которым мне не довелось ни разу воспользоваться.

Багажное отделение в 450 литров вполне приличное для этого класса и отличается высоким погрузочным бортиком и глубиной. Под картонным полом спрятана докатка и ремкомплект из домкрата и даже манометра с компрессором.

Электрический шанс: тест-драйв JAC iEV7S. Фото №11
©А.Ершова/Autonews

Интерфейс мультимедии больше похож на планшет дешевого китайского бренда и реагирует на переходы не так быстро, как хотелось бы. Вся графика словно сделана для детей: разноцветные виджеты, перелистывания страниц. Похоже, что для нашей страны прошивки точно нету. Вы не найдете там русского или украинского языка, а только английский. Синхронизация с телефоном, скорее всего, тоже заточена под Китай: подключение по Bluetooth вполне адекватное и можно даже слушать музыку, но вот вместо Apple CarPlay или AndroidAuto есть только MirrorLink, который мне подключить так и не удалось. В Китае есть в доступе даже приложение, позволяющее программировать зарядку удаленно, прогревать салон и так далее. Нам же придется все выставлять вручную заранее в глубине настроек. Причем стоит за этим следить, ведь выставленный отложенный старт зарядки может помешать вам быстро подзарядить машину на парковке, например.

Задний ряд тоже не отличается простором, а высокие пассажиры определенно будут упираться головой в крышу и периодически биться об задние стойки. А вот детям тут будет просторно. Похоже именно для них создавали эти не столь внушительные проемы. Жертва дизайну была положена не малая. Но B-класс всегда требовал идти на компромиссы с пространством.

Электрический шанс: тест-драйв JAC iEV7S. Фото №12
©А.Ершова/Autonews

Стоит заметить, что большой плюс для производителя, что в комплекте к автомобилю сразу идет два кабеля для быстрой зарядки и для стандартной розетки. Да, JAC iEV7S имеет два разъема под стандарты CCS/SAE и Type2, что вполне соответствует европейским и позволяет пользоваться большей частью зарядных станций. И нам удалось испытать подключения практически ко всем провайдерам, кроме Autoenterprise и ElectroUA — у них приложение требует введения вин-кода автомобиля, а китайского представителя они не распознают. К тому же, чтобы начать зарядку на счету у вас должно быть не менее 250 грн, даже если вам не надо на всю сумму заряжать машину, а остатка тоже будет мало, для нового подключения и придется снова пополнять счет до 250 грн. Зато QuickPower оказался наиболее простым, понятным для пользователя и подключения любого электромобиля, а зарядить машину можно на любую сумму, пусть даже 50 грн.

Кстати, стоимость зарядки электромобиля сегодня колеблется в районе 4-9 грн за кВт/час. При подсчетах, JAC iEV7S можно зарядить на мощной станции за 350-400 грн до полного, а вот стоимость зарядки от обычной розетки по ночным тарифам составит всего 18 грн. Получается, что пробег в 260 км будет стоить вам максимум 400 грн, а вот стандартный автомобиль с ДВС, при расходе в 7 литров на сто километров при цене бензина 27 грн за литр, потребует заплатить 513 грн. 

Электрический шанс: тест-драйв JAC iEV7S. Фото №13
©А.Ершова/Autonews

Главное, что электромобиль JAC iEV7S при всех испытаниях показал себя достойной машиной, не уступающей, а то и превосходящей по показателям, европейских конкурентов. В его копилку без сомнений можно отправить легкость в обращении, приятную управляемость, понятное поведение всех органов управления, наличие камер обзора и датчиков парковки, не сильно раздражающих и работающий вполне адекватно. Кроме того, пробег и правда может достичь тех обещанных 300 км по циклу NEDC, а это пока еще редкость среди представителей сегмента и этой ценовой категории.

ПЛЮСЫ: запас хода, компактность, управляемость, вместительность, универсальность, динамика, наличие подогревов.

МИНУСЫ: устаревший интерфейс, ограниченность регулировок при посадке, узкие задние двери, отсутствие паркинга в коробке.

Александра Ершова
Автомобильный фанат и водитель со стажем 14 лет. В автомобильной журналистике более 10 лет. Увлекается автоспортом и фотографией.