Мифы и правда об аккумуляторах зимой

5220

Нагрянула зима, а вместе с ней и традиционные аккумуляторные проблемы. Рассмотрим несколько популярных сезонных вопросов по наболевшей электрической теме, которые регулярно всплывают в шоферских разговорах.

Миф № 1: тяжелый аккумулятор – надежный аккумулятор

На вес батареи, как на основной параметр, ориентироваться при выборе не стоит. Тут как с моторным маслом – основа одна, а пакет присадок – разный. Соответственно, различны цена и основные свойства. При достаточно простой конструкции аккумулятора, одинаковой у большинства брендов, в активную массу пластин добавляются разные компоненты-присадки, состав которых заводы не афишируют. И от этих добавок, нежели от массы свинца в чистом виде, больше зависит предельный пусковой ток.

Миф № 2: превысив «ампер-часы», можно сжечь электросистему

При выборе аккумулятора простому покупателю следует ориентироваться именно на максимальный ток, который может отдать батарея. Он обозначается на корпусе аккумулятора, как CCA, cold cranking amps, ток холодной прокрутки – чем он выше, тем лучше. У батареи с популярной емкостью 60 Ач при одних и тех же габаритах CCA может быть в диапазоне от 480 до 620 ампер – разница в 1,3 раза, это много! При этом реальную величину CCA можно проверить только в лабораторных условиях – поэтому остается только доверять написанному на батарее. И репутации бренда.

Емкость в ампер-часах, разумеется, – не менее штатной, рекомендованной в руководстве пользователя по автомобилю. В большую же сторону никаких ограничений, кроме габаритов и здравого смысла, нет. Распространенные мифы о том, что от аккумулятора повышенной емкости «сгорит стартер или генератор» – полная глупость.

Миф № 3: исправность АКБ можно проверить нагрузочной вилкой

При покупке аккумулятора в приличном магазине продавец обязательно ткнет в клеммы выбранной вами АКБ нагрузочной вилкой, сымитировав работу стартера, чтобы продемонстрировать покупателю исправность батареи. Это, безусловно, лучше, чем ничего, но не стоит делать из такой процедуры сколь-либо серьезных выводов.

Как мы говорили выше, главный параметр батареи – максимальный пусковой ток CCA. Как правило, он достаточно высок (около 500 ампер у батарей большинства массовых легковых автомобилей) и, согласно ГОСТу, проверяется при температуре минус 18 градусов. Но нагрузочная вилка нагружает аккумулятор в разы меньшим током, да еще и в условиях комнатной температуры!

Миф № 4: «прикуривание» зимой совершенно безопасно для аккумулятора

Чтобы аккумулятор остался жив после зимнего разряда на морозе, его необходимо снимать с автомобиля, уносить в тепло, оттаивать и заряжать зарядным устройством. Других вариантов нет! При падении плотности электролит замерзает – кристаллы льда начинают образовываться со дна, ток идет только по верхней части пластин, вызывая деформации, осыпание, прожоги от коротких замыканий. После запуска замерзший аккумулятор сразу начинает заряжаться, что его добивает. Процессы необратимы, и такой аккумулятор хотя какое-то время и работает, быстро приходит в полную негодность. Если же батарея замерзла так, что раздулся корпус, и стенки стали заметно бочкообразными, то можно смело отправляться в магазин. Тут уже думать нечего, раздутый аккумулятор – вообще не жилец. Его пластины уже разрушены кристаллами льда, активную массу из них выдавило. Его целесообразно сразу заменять на новый!

Между тем, некоторый анализ состояния аккумулятора можно провести и без ареометра и нагрузочной вилки – при помощи вольтметра, имеющегося в любом цифровом тестере. Напряжение обычного 12-вольтового свинцово-кислотного аккумулятора без нагрузки свидетельствует о степени его заряженности – главное, не ошибиться, подумав, что заряд пропорционален напряжению! Падение напряжения до 11 вольт свидетельствует уже о нулевой заряженности.