Большое интервью с Uber: почему поездка до вокзала стоит 990 грн и кто контролирует водителей

1454

Компания Uber подвела итоги полутора лет деятельности в Украине и анонсировала большие перемены. Уже сейчас в Киеве открывают штаб-квартиру, из которой будут координировать работу сервиса в шести странах Европы. В самой Украине в 2018 году перевозчик пойдет в наступление на города с населением до 500 тысяч, сказал генеральный менеджер Uber в Центральной и Восточной Европе Алексей Стах. Autonews.ua пообщались с ним и узнали, что он думает о «еврономерах», контролирует ли кто-то состояние водителей, и почему во время снегопада в Киеве «билет» с Оболони на вокзал стоит 990 грн.

Об успехах и чего ждать дальше

«В этом году Uber появился в шести городах Украине — Одессе, Львове, Днепре, Харькове, Запорожье и Виннице. Результатами мы очень довольны. По итогу мы вышли на 1 млн 700 тыс загрузок приложения Uber. С нами работают десятки тысяч водителей. Сейчас на глобальном уровне было принято решение сделать в Киеве штаб-квартиру для Центральной и Восточной Европы. Кроме Украины этот регион включает еще шесть стран — Польшу, Чехию, Румынию, Словакию, Эстонию и Литву. Работа на всех этих рынках будет координироваться из офиса в Киеве. Украина приоритетный для нас рынок, но не единственный», — сказал Алексей Стах.

Также в компании довольны средним рейтингом пассажиров (4,89) и водителей (4,79).

«Сегодня, 20 декабря, мы запускаем новый продукт — uberVAN. Это автомобили на 6 мест. Они будут удобны для туристов, для семей или компаний, которым, чтобы куда-то доехать, приходится вызывать два автомобиля. В Европе такая услуга очень востребована», — говорит Алексей Стах.

Он добавляет, что в первом полугодии 2018 года компания сосредоточится на налаживании существующей системы. «Шесть новых городов — это уже большой результат. Дальше мы будем настраивать продукт в уже существующих городах. В регионах еще нужно много работы, чтобы усилить сервис и сделать его максимально надежным. Как только поймем, что эта миссия выполнена, мы будем рассматривать дальнейшую экспансию. Продвижение сервиса будет в городах с населением от 1 млн до 500 тыс жителей. Более мелкие пока не рассматриваем», — уточнил Стах.

Для электромобилей рано, а на «еврономера» смотрят спокойно

— За рубежом есть uberGREEN, в котором используются электромобили. Поддержит ли Uber электромобильный тренд?

— Это очень интересные инновационные продукты Uber. Для того, чтобы они полноценно работали, необходим масштаб. Это значит, что это не десять и даже не сто автомобилей. Должна быть проделана серьезная работа. Мы точно будем что-то такое тестировать, но это не приоритет в данный момент.

— В Украине в сегменте премиум перевозок есть UberBLACK. Какие результаты его работы?

— UberBLACK работает и очень востребован иностранцами и людьми с достатком выше среднего, для которых важен комфорт. Продукт хорошо развивается и мы в целом очень довольные той динамикой, которую видим. Но его доля по сравнению с нашим эконом-продуктом неимоверно мала. Вместе с чуть более дешевой опцией UberSELECT их доля не превышает 2-5%.

— В свое время один из руководителей организации «Авто Евро Сила», которая представляет интересы владельцев автомобилей на еврономерах, сказал, что АЕС поможет одной из компаний партнеров Uber ввезти в Украину 50 машин в режиме временного ввоза. Как Uber смотрит на то, что партнеры могут привлекать в более-менее массовых количествах такие автомобили?

— Ответ простой. Мы никак не смотрим на эти ситуации. Мы смотрим на то, допущен ли автомобиль к движению внутри страны. Если он допущен, платформа его допускает. Если не допущен, мы его не допускаем. Напомним, мы не располагаем собственным автопарком — его формируют компании-партнеры.

О проверках от полиции и тарифе «до вокзала» в 900 грн

— Сейчас заметно сильное противодействие со стороны Украинской таксомоторной ассоциации (УТМА) тем копаниям, у которых нет своих автопарков. Недавно УТМА выиграла иск против Нацполиции о том, что патрульные не проверяют наличие у таксистов лицензии о работе таксистами. Глава УТМА Андрей Антонюк назвал это дело «Дело против #UBER и #UKLON» (об этом писали autonews.ua). Как вы смотрите на такие действия со стороны УТМА и как будете реагировать, если полиция начнет проверки?

— Мы должны начинать, что Uber — это не такси. Есть такси, а есть иные формы городских перевозок. Такси не является единственной и монопольной формой, как бы не хотелось этого таксистам. Требование к такси включает шашку, таксометр, принятие пассажира «от борта» или от взмаха руки. Этих функций нет в Uber. Поэтому мы стоим на позиции, что Uber — это не такси, и регулирование как такси к нему не применяется.

— У пассажиров есть много вопросов к тому, как Uber рассчитывает тарифы. Известно, что поездки дороже во время дождя или снега. Я вчера на узнавал у людей, которые во время позавчерашнего снегопада вызывал Uber, сколько им насчитывали. За одну поездку с Оболони в «Борисполь» попросили 848 грн, другая поездка с Оболони к вокзалу стоила 990 грн. Как понять такие цены?  (После интервью выяснилось, что на Facebook пользователи жаловались на еще более высокие цены — вплоть до 1200 грн за поездку по городу).

— Давайте начнем с того, что Uber — это один из самых доступных способов передвижения по городу. Действительно происходят какие-то погодные катаклизмы. В этот момент мы исповедуем следующую философию — лучше вызвать и получить Uber дороже, чем ничего не получить. Потому, о чем вы не сказали, так это если бы люди попробовали позвонить в любую альтернативную службу и захотели получить машину, они бы ее не получили. Потому, что: а) телефон был бы занят; б) машин бы не было. А наша бизнес-модель позволяет удовлетворять спрос в любой момент времени. Если происходит повышенный спрос, то система интеллектуально рассчитывает, какая должна быть стоимость, чтобы водители брали эти заказы. Это называется пиковыми коэффициентами. Соответственно, как только погодные условия изменяются и все возвращается в нормальное русло — а это большинство времени — то цены возвращаются на нормальный уровень. Да, поездка была за 800 грн, но она была, против того, чтобы ее вообще не было. Потому, что обычно в такие моменты машину вызвать в альтернативных службах невозможно. Наверное, в этом наше самое большое отличие.

Также на тариф влияют временные интервалы — с 7 до 9 утра, и, допустим, вечер, особенно, в пятницу и субботу, когда машин не хватает. Так вот, в моменты, когда машин не хватает и когда есть повышенный спрос — а это ключевой параметр — включаются повышенные расценки.

«IT-компании автомобиль под капотом не проверяют»

— Еще один сложный для потребителей вопрос: как Uber контролирует состояние водителей и их автомобилей? В судебном реестре есть свежее решение о штрафе в 10200 грн, которое Оболонский райсуд Киева наложил на водителя Uber. Его патрульные заподозрили в употреблении алкоголя, но водитель сказал, что он просто двое суток управлял автомобилем с перерывом на небольшой отдых, чтобы заработать бонусы.

— Нам о таком случае неизвестно. Наша служба безопасности проверят такие истории, но мы об этой не знаем. Так что я бы не хотел ее комментировать.

— Давайте я переформулирую вопрос мягче. В Uber есть бонусы за то, что водитель берет дополнительные заказы. Контролирует ли Uber, чтобы водители не перерабатывали? Чтобы они не работали, когда «горячая пора» и привлекательные тарифы, 12, 16 часов и больше?

— Очень важно понимать природу нашего сервиса. Наша задача — соединять водителя и пользователя. Да, действительно у нас есть ряд требований, которые мы проверяем: права, страховка, документы на автомобиль, нужно выполнять ряд других требований. Но если посмотреть в суть, то работу водителя настраивает партнер. Партнер — это тот, с кем мы имеем непосредственные отношения и с кому мы оказываем сервис. А партнер уже, будучи предпринимателем, выстраивает работу своих водителей. Мы не нанимаем водителей, мы не владеем автомобилями. Мы являемся сервисом, который помогает соединять водителей и пользователей. Мы IT-компания, которая дает на сегодня самое лучшее приложение по перемещению по городу.

— Но для меня, как пассажира, к примеру, все несколько иначе. Я как пассажир заказываю поездку не у ЧП «Иван Иванов», который работает партнером у Uber, а я заказываю поездку у Uber, потому, что я доверяю компании, ее репутации. И если мне попадется водитель с недосыпом, то я буду обижаться не партнера, а на Uber.

— Мы сейчас провели исследование. И всегда, когда вы с чем-то сравниваете, вы должны сравнивать с тем, что есть реальное на рынке. Так вот, относительно других служб Uber воспринимается пользователем как самый безопасный способ передвижения по городу. Мы на сегодня даем той функционал, которого нет ни у кого: вы можете видеть, с кем вы едете, куда вы едете, все поездки ваши фиксируются. Но есть определенные вещи, которые напрямую мы контролировать не можем. Но их не может контролировать и никто другой. Наше вовлечение заканчивается на том, что мы собираем необходимые документы от партнера, что водитель тоже прошел проверку.

— Но проверка, которую проводит партнер, разовая, только при приеме на работу…

— Правильно. Поэтому ответственность за организацию перевозок лежит на том, кто нанимает людей.

— Uber как-то мотивирует копании-партнеры, чтобы они хоть как-то осматривали состояние водителей?

— По-моему, это очевидно, что партнеры же тоже заинтересованы, чтобы их бизнес работал. У водителей есть система рейтингов, и если они нарушают правила, мы их отключаем. Для того, чтобы не допускать каких-то ситуаций, у нас есть система рейтинга. И если вам кажется, что водитель недоспал, ставьте «1». Если рейтинг водителя падает, он автоматически деактивируется до изучения причин, почему, так произошло.

Мы как платформа сильно настроены на рейтинги водителей и комментарии. И мы призываем пользователей, если они наблюдают какие-то вещи, немедленно ставить единицы. На основании цифр мы немедленно получаем информацию, что с этим водителем должна быть проведена работа. И в таких случаях очень важно не лениться и писать комментарии. Эту информацию мы передаем партнеру, а партнеру не выгодно иметь водителя, который не может ездить. Он заинтересован в том, чтобы водитель соответствовал требованиям.

— А контроль состояния автомобиля? Пассажир, который садится, может оценить только чистоту кузова и приятно ли пахнет в салоне. А что под капотом?

— Как вы себе это представляете? Сегодня под капотом хорошо, а завтра под капотом не хорошо. Ну не проверяют под капотом IT-компании. Возможно, это слишком прямолинейно, но это так. Мы четко и жестко ставим условия партнерам, мы требуем от них соблюдения всех законодательных норм принятых в Украине. И выполнение норм, в том числе подтверждается результатами техосмотра. Он говорит — автомобиль допущен к эксплуатации или не до пущен. Но идеализировать и говорить, что кто-то будет открывать капот каждый день, тоже, наверное, не стоит. Есть система рейтингов. И если машина заглохла, можно же поставить «1», написать в комментариях «машина заглохла» и мы тут же обработаем эти данные.

«Предлагаем как разовые заработки, так и постоянную работу»

— Некоторые пассажиры, которые пользовались Uber в Европе, делают сравнение сервиса не в пользу украинского Uber. Почему так?

— А какая средняя зарплата в Украине, а какая в Европе? И какие автомобили в среднем мы наблюдаем там и у нас? Для того, чтобы сравнивать, надо всегда иметь контекст. В Амстердаме стандарт — это Tesla, и средняя поездка может стоит 15-18 евро. Я очень хотел бы, чтобы было как в Амстердаме, но кто эти деньги заплатит у нас? У нас средняя поездка может быть $3,5. Тем пользователям, которым важно высокое качество, определенная марка и класс автомобиля важны другие автомобили — выбирайте, пожалуйста, услугу более дорогую.

— В Uber большая текучка кадров? Много ли тех, для кого это становится основной работой?

— Текучка у нас не выше, чем в других компаниях. У нас есть водители, для которых это способ заработать на дополнительные траты, к примеру, на оплату учебы в университете. Есть люди, которые потеряли работу и для них важно быстро найти способ зарабатывания денег с помощью автомобилей. Мы в этом их выручаем. И есть третья категория, которые хотят сделать это своей профессией. И вот первая и вторая категории могут меняться, потому, что у людей меняются жизненные обстоятельства. И это влияет на текучку. Но мы отмечаем, что костяк профессионалов, которые выбирают платформу как основное средство дохода, становится все более мощным.