Автомобили времен Второй мировой войны

458

Сегодня мы расскажем вам, какими были автомобили времен Второй мировой войны, читайте интересные факты о машинах, на которых добывалась Победа.

Командование Красной армии пропустило мировую тенденцию применения автомобилей повышенной проходимости в бою, и в качестве легкого транспорта. Тогдашние полководцы – выходцы еще с Гражданской войны, продолжали считать, что для армии важнее конница и грузовики. Кавалерии в Красной армии было тогда не мало. Один из видных маршалов как-то сказал: зачем командирам машины, пусть скачут на коне! Эта фраза на годы затормозила весь армейский прогресс.

ГАЗ-61

Но в самом начале 1941 года генералитет, по имеющимся данным, с удовольствием пересел на первый советский внедорожник – ГАЗ-61. Этот автомобиль с кузовом от ГАЗ-М1 имел два ведущих моста, высокий клиренс, 6-цилиндровый двигатель Dodge мощностью 87 л.с. и мог преодолевать подъемы до 43 градусов и спокойно ездить по лестницам. Первый экземпляр с открытым кузовом фаэтон достался маршалу Ворошилову.

1462547004nGDL_h

Остальные маршалы — Буденный, Кулик, Тимошенко и Шапошников – получили седаны. Ездили на ГАЗ-61 и генералы армии – Жуков, Мерецков и Тюленев, а также командующий Западным особым военным округом Герой Советского Союза генерал-полковник танковых войск Дмитрий Григорьевич Павлов. В августе 1941 года выпуск ГАЗ-61 прекратили — двигатель понадобился для легкого танка Т-60. Но в 1943 году, из имеющегося задела запчастей, выпустили еще одну партию, но уже с обычным 50-сильным двигателями от «эмки». Всего по данным AUTO-Consulting ГАЗ выпустил 238 штук ГАЗ-61 в различных исполнениях. И в масштабах той войны он был даже не заметен.

ГАЗ М1 «Эмка»

Но машины у высших офицеров до войны тоже появились. Это были обычные ГАЗ-М1 «эмка» сейчас их можно сравнить, например с Toyota Camry. На них ездили офицеры в ранке не ниже полковников, в основном из гарнизона в штаб. Они были только черного цвета, и по этим признакам немецким летчикам легко было охотиться на советских командиров.

Прототипом для создания ГАЗ М1 был американский Ford B. Главное их отличие в том, что на Ford стоял мотор V8, а на советских «Эмках» — 4-х или 6-цилиндровый силовой агрегат. Парадоксально, но чертежи для производства «Эмки» СССР продали …немцы, при активном участии самого Геринга. Советский торгпред 5 мая 1935 года встретился с Герингом и тот, в тайне от Гитлера, решил продать чертежи на автомобиль. Разумеется, за солидное вознаграждение откат.

May9_06

Сделку тогда провернули, как бы сейчас сказали, с офшорами. Продавалось все якобы в Швецию, а уже шведы — в Советский Союз. В числе прочего в сделке фигурировала и техническая документация на автомобиль Форд Рейнланд. Работы по освоению модели на ГАЗе начались незамедлительно, и уже 17 марта 1936 года первые два предсерийных образца ГАЗ-М1 были отправлены в Кремль. На немецких чертежах на американский Ford все размеры были уже в миллиметрах, а не в дюймах, что ускорило запуск модели в производство.

При длине 4665 мм «Эмка» имела огромную колесную базу в 2865 мм.даже больше, чем у Toyota Camry Что обеспечивало простор салона. Правда, негативно сказалось на объеме багажника. В большинстве «Эмок» стоял модернизированный мотор от полуторки. 50-сильный 4-цилиндровый мотор разгонял «Эмку» до максимальных 105 км/ч и за 24 секунды до сотни. В люксовых версиях 6-цилиндровый от Dodge. Во Второй мировой «Эмка» была в Красной Армии офицерской машиной. А в начале войны были даже «Эмки» броневики.

Но ГАЗ-М1 была абсолютно не приспособлена к боевым будням. Показательный случай произошел еще в 1939 году, когда Красная армия входила в Литву. Впереди, во главе колонны, на «эмке» ехал начальник Политуправления 3-й армии Белорусского фронта бригадный комиссар Шулин. Дорога была узкой, неасфальтированной, и комиссарская «эмка» застряла посреди дороги. И не только застряла, а перегородила дорогу следующей за ней всей 3-й армии. В результате этого инцидента город Вильно (сейчас Вильнюс) был занят не в 8 утра, а лишь в 13 часов.

ГАЗ-64 и 67 «Иван Виллис»

Еще до войны на ГАЗе начали работы по созданию простого армейского внедорожника на агрегатах ГАЗ-61. Но помня о фразе одного из видных маршалов, что командир должен скакать на коне, не особенно форсировали внедрение новинки. Когда грянула война и немецкие летчики легко расстреливали увязшие в грязи черные «эмки», проекту срочно дали «зеленый свет». И надо отдать должное «газовцам», они за 2 месяца смогли запустить серийное производство новинки и в августе 1941-го ГАЗ-64 сошел с конвейера. Первый русский армейский джип получил мотор от «полуторки», но оказался малопригодным на грунтовых дорогах из-за узкой колеи.

May9_34

В спешном порядке к 1942 году готовят уже его модернизированный вариант ГАЗ-67 с «грузовым» межколесным расстоянием и увеличенным клиренсом в 227 мм. ГАЗ-67 или «Иван Виллис» как его прозвали солдаты, служил наравне с лендлизовскими машинами, но благодаря «родному» мотору был менее требователен к топливу.

За всю войну ГАЗ-64 и ГАЗ-67 выпустили всего около 5 тыс. штук. Но здесь надо отметить, что ГАЗ неоднократно бомбила немецкая авиация и производство машин прерывалось. Сейчас почему-то именно ГАЗ-67 используют, как один из главных армейских внедорожников того времени. Хотя это – совсем не так. ГАЗ-67 в Красной армии было не много, в 10 раз меньше, чем американских внедорожников.

Виллис

В 1940 году армии США потребовался легкий разведывательный автомобиль, который бы без особых усилий преодолевал бездорожье. Выиграв в тендерном конкурсе, фирма Willys-Overland Motors представила машину, отвечавшую всем этим требованиям – Willys MА. После вступления США во Вторую Мировую войну началось полномасштабное производство этого автомобиля, а в 1942-м Ford начал выпуск «Виллисов», но уже другой модели – Willys MВ. С конвейеров Ford эти машины выходили под именем Ford GPW. По легенде, из-за созвучия двух первых букв индекса – «Джи», «Пи» – и произошло название «джип», которое впоследствии стало нарицательным.

Yanuk_Garage_57

Однако, по мнению автомобильного историка Леонида Гоголева выпуск Willys «Фордом» имел добровольно-принудительный характер. У Willys-Overland Motors просто не хватало производственных мощностей, чтобы выполнить все военные заказы. Поэтому, использовали мощности Ford, который тоже участвовал в тендере и изначально даже выиграл его со своим внедорожником.

Чтобы выбрать какой автомобиль лучше – Ford, Willys или Bantam (третья участвовавшая в тендере компания), американская армия каждой фирме заказала по 1500 авто и жестоко гоняла их несколько месяцев по бездорожью. В результате Willys победил, и эту модель поставили на конвейер Ford. Суммарно, сам Willys, Ford и Bantam за годы войны произвели около 700 тыс. внедорожников. В СССР их поступило по лэнд-лизу (помощь от союзников) около 50 тыс. шт.

С 1942 года по программе ленд-лиза в СССР начали поступать «Виллисы» разной модификации. Существовала даже очень необычная модификация автомобиля – с железнодорожными колесами – для передвижения по рельсам.

В основном, автомобиль был 3-местным. Узкое заднее сиденье Willys было для пулеметчика. Еще двое могли полубоком ехать на крыльях. Полноприводный автомобиль имел четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра, мощностью 54 лошадиных силы. Максимальная скорость составляла 104 километра в час. «Виллис» мог преодолеть брод глубиной до полуметра, а некоторые модификации и до 1,5 метров).

 

Додж ¾

Dodge WC-52 также поступал в СССР по лэнд-лизу. Всего за годы войны их прибыло около 20 тысяч. Этот автомобиль называли у нас «три четверти» — грузоподъемность была всего ¾ тонны. Мотор мощный, 90-сильный и позволял использовать автомобиль для буксировки тяжелого вооружения. Американцы монтировали на нем тяжелые и зенитные пулеметы, и даже 37-миллиметровую пушку. У нас Dodge таскали противотанковые 45- и 76-милиметровые орудия, зенитные пушки 37 калибра. Использовались Dodge и в командирской версии, потому что они проезжали там, где застревали трактора.

May9_33

К слову, 6-цилиндровый мотор Dodge оказал огромное влияние на весь советский автопром тех времен. Его еще до войны ставили на люксовых версиях «Эмки», ГАЗ-61 и он оказался настолько удачным, что после некоторой доработки, его использовали и на послевоенном ГАЗ-51. А эта модель успешно выпускалась 2 десятилетия. Тот же мотор, применяли на ГАЗ-52 до 80-х годов и в форсированном с 2-мя карбюраторами исполнении ставили на ГАЗ-12 ЗиМ.

Yanuk_Garage_60

 

Основа советского автопрома

Первые поставки по ленд-лизу начались в 1942 году. Уже в 1943-м было поставлено больше 200 тыс. авто. А в 1944-м – еще более 200 тысяч. То есть за два года союзники поставили в СССР в два раза больше автомобилей, чем у СССР было на начало войны, и чем произвели за это время советские заводы. Легковых внедорожников из США поступило более 70 тыс. штук.

Yanuk_Museum_13

Во время войны и после нее активно работал НАМИ. Здесь изучали трофейную и лендлизовскую технику, проводились испытания этих автомобилей.

Технологии и инженерные решения, которые использовались в автомобилях, принимавших участие во Второй Мировой войне, дали толчок советскому автопрому. Ведь инженеры СССР получили возможность ознакомиться с конструкторскими решениями и технологиями практически со всего мира. Не только американскими и британскими, но и, естественно, немецкими, а также австрийскими, французскими, чешскими и итальянскими. Ведь к концу войны, по данным автомобильного историка Леонида Гоголева, больше 9% автопарка Красной Армии составляли трофейные машины. А в отдельных военных округах этот показатель был значительно выше. А это – хороших 50-60 тысяч добротных Mercedes-Benz, Opel, BMW, Wanderer и др. Но это, как говорится, уже другая история.